20.12.2021. – Oleg Butković o projektima koji mijenjaju Hrvatsku: “Otvaranje Pelješkog mosta obilježit će 2022. godinu”


Otvaranje Pelješkog mosta vremenski će se podudarati s otvaranjem jednog dijela pristupnih cesta, tako da će se most moći koristiti i biti u funkciji čim bude u cijelosti završena njegova izgradnja i opremanje. Neće sve biti gotovo i otvoreno u istom danu, ali most i dio pristupnih cesta će biti otvoreni na početku turističke sezone


Godinu na izmaku obilježili su brojni veliki projekti izgradnje prometne infrastrukture i događaji vezani uz njih, poput potpisivanja koncesijskog ugovora za kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali, završetka izgradnje Istarskog ipsilona u punom profilu autoceste, s istarske strane ili početka bušenja druge cijevi tunela Učka. Ministar mora, prometa i infrastrukture OIeg Butković ipak ističe jedan od njih kao onaj koji je obilježio prošlu, a dobrim dijelom će obilježiti i iduću godinu.
– Ovo je godina realizacije velikih i dugo pripremanih prometnih projekata. Trenutno se u prometne infrastrukturne projekte u Hrvatskoj ulaže oko 25 milijardi kuna. Ako moram izdvojiti jedan najznačajniji događaj u godini koja se približava kraju, to je spajanje Pelješkog mosta, kojim je, montažom posljednjeg elementa čelične rasponske konstrukcije, nakon više od tristo godina teritorij Hrvatske spojen u prometnu cjelinu, kada govorimo o cestovnom prometu. Taj veliki događaj obilježen je na dostojanstven način, što i zaslužuje. Radovi na Pelješkom mostu približavaju se pomalo kraju. To je projekt svih projekata, koji je obilježio i prve godine članstva Hrvatske u Europskoj uniji koja je najvećim dijelom financirala njegovu izgradnju, a mi smo ta generacija koja je imala privilegij da taj projekt realizira. U tome je sudjelovao veliki broj ljudi, svima zahvaljujem, a kako stvari stoje, u narednoj godini, negdje početkom turističke sezone, most ćemo otvoriti za promet.

Most do sezone

Kada ćete otvoriti pristupne ceste? Početak radova na njima kasnio je iz već znanih razloga, od mnogobrojnih žalbi u tijeku natječajnog postupka, do kašnjenja uzrokovanih izbijanjem pandemije. Sad se graditelji suočavaju s novim, pomalo apsurdnim problemom – nedostatkom raspoloživih brodskih kapaciteta za prijevoz elemenata čeličnog mosta na stonskoj zaobilaznici, zbog čega se očekuju nova kašnjenja. Kako je moguće da se dogodio takav propust i je li se to moglo izbjeći ugovaranjem prijevoza na vrijeme?

– Otvaranje Pelješkog mosta vremenski će se podudarati s otvaranjem jednog dijela pristupnih cesta, tako da će se most moći koristiti i biti u funkciji čim bude u cijelosti završena njegova izgradnja i opremanje. Dio cesta, dio treće i četvrte faze, odnosno zaobilaznice Stona će biti završen nešto kasnije, iz više razloga. Bilo je problema i s COVID-19, kao i drugih, a sada, evo i zbog nabavke brodskog transporta. No, prema informacijama kojima raspolažem, montaža mosta započet će poslije nove godine. Inače, radi se o mostu dugom više od 500 metara, što je samo po sebi veliki infrastrukturni projekt. Sve u svemu, cijeli projekt cestovnog povezivanja juga Hratske ide svom kraju i do kraja iduće godine bi trebao biti završen u cijelosti. Neće sve biti gotovo i otvoreno u istom danu, ali most i dio pristupnih cesta će biti otvoreni na početku turističke sezone.

Rijeka jedina ima kapacitet za izgradnju priključaka za električne brodove

Europska unija planira postići CO2 neutralnost do 2050. godine, a jedan od sektora u kojemu će to biti najteže postići je pomorstvo, osobito kada je riječ o međunarodnoj plovidbi na većim udaljenostima. Hrvatska nema značajnu flotu brodova u međunarodnoj plovidbi, ali kako se pripremamo za ostvarenje ovih ciljeva u obalnoj linijskoj plovidbi?
– Puno je još nepoznanica u tom dijelu, tehnologije još uvijek nisu sasvim razvijene i nekih definitivnih odgovora o brodskim pogonima u budućnosti još uvijek nema, posebno u međunarodnoj plovdbi. U Nacionalnom planu za oporavak i otpornost predviđena su sredstva za gradnju šest brodova, tri brza putnička broda i tri broda koji će zamijeniti stare brodove na relativno kraćim linijama, a najvjerojatnije će biti na električni pogon. Oni će biti u funkciji povezivanja otoka.
Može li domaća brodogradnja od toga imati koristi? Imamo li uopće znanja i kapaciteta za gradnju te vrste brodova u domaćim brodogradilištima, makar u suradnji sa stranim tvrtkama specijaliziranim za električni pogon brodova?
– Koliko su naša brodgoradilišta u ovom trenutku spremna, ne znam, ali očekujem od njih da se pripreme. Naravno, riječ je o postupcima javne nabave u kojima ne možemo favorizirati domaća brodogradilišta, ali svakako bi bilo dobro da sudjeluju u tim projektima.
Električni pogon za sobom povlači i veliko pitanje kapaciteta infrastrukture za punjenje baterija takvih brodova u lukama. Ni na kopnu situacija po tom pitanju nije blistava, a na većini otoka još je daleko gora. Što se poduzima po tom pitanju, jeste li krenuli u razgovore s HEP-om kako bi se osigurali uvjeti za korištenje električnih brodova?
– Rijeka je jedina luka koja u ovom trenutku ima riješeno to pitanje, odnosno dovoljan kapacitet za izgradnju priključaka za električne brodove. Ostale to nemaju, ali kako smo gradili rive i operativne obale, velikim dijelom iz fondova EU, tako ćemo graditi i infrastrukturu potrebnu za ove vrstu brodova, koristeći i nacionalna sredstva. Alternative nema. Neće to sve biti gotovo odmah ni u jednom potezu. Krenut ćemo od strateških luka, onih koje su najvažnije i onih u koje će ti brodovi uplovljavati pa širiti mrežu priključaka i dalje. Ili punionica vodika, ako se ta tehnologija pokaže učinkovitijom na nekim linijama. S HEP-om se na razini Ministarstva već razgovara i pripremamo projekt u Dubrovniku, koji obuhvaća punionicu u Gružu, a kako za to treba pojačati napon električne mreže, u sklopu projekta će se rješavati i mreža za taj dio grada koji i inače ima problema s električnom mrežom, pogotovo ljeti.

Hoće li zbog novih kašnjenja i dramatičnog rasta cijena pomorskog prijevoza u drugoj polovici ove godine rasti i cijena izgradnje pristupnih cesta?

– Ne. Bilo kakve informacije koje su se u zadnje vrijeme pojavljivale u medijima, o tome da će doći do drastičnog poskupljenja i mosta i pristupnih cesta nisu točne. To se neće dogoditi. Nekih manjih korekcija će vjerojatno biti, kao i na gotovo svim infrastrukturnim projektima. Činjenica je da su cijene građevinskog materijala, posebno čelika, značajno rasle ove godine, ali ovi su poslovi ugovoreni, a materijal nabavljen, znatno prije ovog povećanja cijena pa nema govora o povećanjima cijene projekta koje bi značajno odstupale od ugovorenih.

Riječki terminali

Na državnoj razini Pelješki most je obilježio prošlu, a obilježit će i iduću godinu. No na lokalnoj, u Rijeci, godinu su, uz niz manjih, obilježili natječaji za dva velika lučka projekta, za novi kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali, projekt koji se čekao 17 godina, i marinu u Porto Barošu. Što nas u idućoj godini očekuje u njihovoj realizaciji?

– Da, bilo je na Zagrebačkoj obali odustajanja izvođača, neuspjelih i ponovljenih natječaja, ali ugovor o koncesiji za Zagrebačku obalu je potpisan. Taj je projekt prije nekoliko godina bio u svojevrsnoj slijepoj ulici, jer tada, prije pet-šest godina nismo imali definiranu izgradnju ceste D-403 koja je dio projekta, bez kojeg kontejnerski terminal ne može početi s radom. Bio je raspisan i natječaj za koncesionara, na koji se nitko nije javio, no na kraju smo, uz puno zalaganja svih uključenih strana, uspjeli osigurati financijsku konstrukciju za izgradnju ceste, koja će riješiti i dobar dio prometnih problema u gradskom cestovnom prometu zapadnog dijela grada i zatvoriti svojevrsni prsten brzih cesta oko središta Rijeke. Radovi na terminalu su završeni, na ponovljenom natječaju javio se konzorcij sastavljen od vrhunske svjetske tvrtke koja upravlja kontejnerskim terminalima i vrhunske domaće tvrtke koja se bavi transportom i logistikom. To je velik događaj za Rijeku i Hrvatsku. U Rijeci i Primorsko-goranskoj županiji u zadnje se vrijeme realiziraju zaista veliki i značajni projekti, kojima se stvaraju dobri temelji za daljni razvoj. Veseli nas da će ovim natječajem doći i do velikog rasta količine tereta u riječkoj luci, jer je koncesionar već u prve dvije godine garantirao promet od milijun kontejnera. Tu je i ugovoreno proširenje Zagrebačke obale za 280 metara, što će dodatno povećati kapacitete terminala. Uz ovaj su projekt vezani i brojni drugi. Puno je dobrih vijesti, jedna stvar se nadovezuje na drugu i ovo je, uz Pelješki most, sigurno najznačajniji projekt ne samo u ovoj godini, nego i u dugom nizu godina u budućnosti, za čitavu Hrvatsku. U idućoj godini očekujem da će koncesionar započeti radove na uređenju infrastrukture i opremanju terminala, kako bi on čim prije bio u funkciji.

Hoće li otvaranje novog terminala ugroziti poslovanje uspješnog terminala na Brajdici koji i ove godine bilježi rekordne rezultate ili će posla biti za oba?

– Smisao otvaranja novog terminala nije bio da se ugrozi poslovanje postojećeg, već da oba rade sa što većim kapacitetom. Terminali nisu jedan drugome konkurencija, nego poticaj za ostvarivanje što boljeg rezultata. Stvari se mijenjaju, putevi roba se mijenjaju, stvara se pozitivna priča i klima oko riječke luke i mislim da se zbog otvaranja novog terminala na Zagrebačkoj obali više treba zabrinuti Kopar, nego Brajdica, odnosno AGCT.

Nova uprava ACI-ja bit će odabrana u siječnju​

Nove tehnologije, zeleni pogoni brodova, autonomna navigacija, ekološko zbrinjavanje otpada i slično bit će u fokusu još jednog velikog projekta u Rijeci, nove nautičke marine u Porto Barošu.
– Dobro je da je stvoreno partnerstvo ACI-ja i Lurssena jer ACI ima golemo iskustvo u gradnji i vođenju poslovanja nautičkih marina, a Lurssen, uz ostalo, u razvoju novih tehnologija u pomorstvu. U Rijeci je već osnovan Inovacijski klaster u pomorstvu, u kojemu uz ove dvije tvrtke sudjeluju i brojne druge, strane i domaće, a uključeno je i Sveučilište, što je dobitna kombinacija. Riječ je o prvom takvom projektu u Hrvatskoj, vjerujem da će iduće godine dobiti lokacijsku dozvolu te da će 2023. godine početi gradnja marine, što je velik iskorak za Rijeku i čitav sektor nautičkog turizma u Hrvatskoj, ali i brojnih drugih gospodarskih grana, poput razvoja novih tehnologija koje će se primjenjivati i u drugim hrvatskim marinama, a vjerujem da će to znanje izvoziti i u marine u drugim zemljama.
Na bazi novih ulaganja Vladi ćemo predložiti i produljenje koncesija za marine kojima upravlja ACI, a koje većinom istječu 2030. godine. Hoće li ACI, samostalno ili s Lurssenom ili drugim partnerima, nakon toga izaći izvan granica Hrvatske i fizički, preuzimanjem koncesija i u drugim državama?
– ACI prvenstveno treba osigurati produljenje koncesije, kako bi osigurao da ulaganjima podiže kvalitetu marina. Dakle, u prvom redu treba postojeći sustav marina dići na jedan novi nivo, a o bilo kakvim akvizicijama izvan Hrvatske treba dobro promisliti, no ako bi one bile isplative, zašto ne. Zašto još uvijek nije odabrana nova uprava ACI-ja, iako je natječaj bio raspisan još prije polovicom ove godine?
– Nova uprava ACI-ja bit će odabrana u siječnju, zajedno s upravama još osam tvrtki iz resora prometa. Natječaj je proveden za sve tvrtke pa ćemo sada odlučiti i o odabiru članova uprava svih tvrtki.

Što će za riječke terminale značiti najavljeni ulazak Hrvatske u Schengensku zonu, a što najava Europske komisije da će i brodari morati plaćati emisije CO2 iz brodova pri dolasku u Europske luke. Hoće li time luke Mediterana općenito postati konkurentnije za robe s istoka, s obzirom na to da plovidba do njih kraće traje, nego do luka sjeverne Europe?

– Ulazak u Schengen, što je strateška odluka hrvatske Vlade, sigurno će pridonijeti bržem protoku roba iz naših luka, a pomoći će i svim drugim poslovnim subjektima. Schengen je ključno pitanje za gospodarstvo općenito, a za prometni i logistički sektor posebno. Što se tiče emisija CO2, Hrvatska podržava najavljena smanjenja i postizanje CO2 neutralnosti, a svakako ćemo podržati eventualne odluke Europske unije u tom smjeru koji bi povećao konkurentnost naših luka.

Uz terminal na Zagrebačkoj obali vezan je i projekt razvoja pozadinskog terminala i logističkog centra u zoni Miklavija u Matuljima, kada tamo možemo očekivati konkretne projekte i nova radna mjesta?

– Terminal na Zagrebačkoj obali, uz vezane djelatnosti sigurno će otvoriti velik broj novih radnih mjesta. Miklavija je veliki potencijal, u kontaktima smo s koncesionarom kontejnerskog terminala koji je iskazao ozbiljan interes, pri čemu je, naravno, važna i suradnja s Općinom Matulji i poslovnim subjektima.

Nova pruga nužna

U projekt Zagrebačke obale kao koncesionar je uključena i poznata domaća tvrtka Enna Logic, Riječanima vjerojatno najpoznatija po vlakovima koji prevoze teret s kontejnerskog terminala na Brajdici. Očekujete li razvoj novih logističkih i prijevozničkih tvrtki s početkom rada terminala, za nekoliko godina?

– Kao ministar prometa i predsjednik skupštine HŽ Carga trebao bih biti okrenut više prema toj državnoj tvrtki, međutim, naravno da je bitno da imamo što više prijevoznika u željezničkom teretnom prometu. Enna Logic, kao jedna od njih, koja se već dokazala i na brojnim drugim područjima transporta i logistike, primjerice u Luci Ploče, pokazala se tvrtkom koja razumije posao i zna što radi, kao dio grupacije ENNA koja se bavi i drugim poslovima, primjerice u energetici. U svakom slučaju, nakon završetka ceste D-403 i dva intermodalna željeznička terminala u Rijeci, na Zagrebačkoj obali i Brajdici, bitno nam je što prije krenuti u izgradnju nove željezničke pruge i prateće infrastrukture od Rijeke prema Zagrebu i mađarskoj granici. Najveći će izazov biti taj silan teret koji će doći u Rijeku, što brže i efikasnije otpremiti prema europskim tržištima. Cestovni promet je tu de facto riješen, ali ostaje nam razvoj željezničkog prometa.

Problem Mrtvaške ćemo riješiti na pametan način
 
Izgradnja luke Mrtvaška već dulje vrijeme izaziva prosvjede lokalnog stanovništva, radovi stoje, nazire li se kraj ovakvoj situaciji?
– Vjerujem da će se u narednim danima situacija pokušati do kraja riješiti, na pametan način, odnosno tako da se iznađe rješenje da se može pristajati unutar luke, barem za one koji idu u školu, na posao i za hitne slučajeve. Vjerujem i u razumijevanje stanovnika Ilovika, kao i izvođača, te Županijske lučke uprave Lošinj kao investitora, jer je riječ o projektu važnom ne samo za Ilovik, nego i druge otoke. Žao mi je da je situacija ovakva jer radimo na 28 sličnih projekata na Jadranu, a još više ih je u pripremi, i na drugima nemamo ovakvih problema.

Željeznički promet, teretni i putnički, obilno financijski pomaže i Europska unija, smatrajući ga ključnim za smanjenje emisija stakleničkih plinova, ali i smanjenje zagušenosti cesta i zračnog prostora. U Rijeci, prema vašim najavama, kao i najavama gradonačelnika Marka Filipovića, iduće godine kreće natječaj za izgradnju dvokolsiječne pruge kroz grad, od Škrljeva do Jurdana. Kada će krenuti i radovi na tom projektu?

– Na tom projektu radimo jako dugo, a njegova je procijenjena vrijednost veća od 300 milijuna eura. Iduće godine očekujemo raspisivanje natječaja, u drugoj polovici, a ta će pruga, osim u funkciji teretnog prometa iz luke i prema njoj, biti u funkciji gradskog i prigradskog javnog prometa te će sasvim izmijeniti prometnu sliku Rijeke. Grad i okolica će, osim cestovne, dobiti i kvalitetnu željezničku infrastrukturu, što imaju rijetki gradovi na Mediteranu.

Opstanak HŽ Carga

Kada govorimo o HŽ Cargu, ta je tvrtka u ozbiljnim problemima. Dok s jedne strane vidimo pokretanje novih željezničkih prijevozničkih tvrtki koje uspješno posluju, prvenstveno vezane uz postojeći kontejnerski terminal na Brajdici, HŽ Cargo zapada u sve dublje probleme. Od nedostatka sredstava za poslovanje i isplatu plaća, do najavljene prodaje vagona kako bi se sredstva namaknula. Kako kanite riješiti tu situaciju? Kakva je budućnost HŽ Carga, hoće li ta državna tvrtka nestati, a teretni prijevoz biti prepušten tržištu?

– Interes države nije da HŽ Cargo nestane. Ta tvrtka funkcionira i situacija nije toliko dramatična, kako ju se prikazuje u medijima. Novca za plaće ima, ali tvrtki je potrebno restrukturiranje, a jedna od stavki u programu restrukturiranja je i prodaja dijela vagona i lokomotiva. Ali to se odnosi samo na one vagone i lokomotive koje HŽ Cargo ne koristi i koji se ne mogu popraviti. Oni koji se koriste i koji mogu biti popravljeni i vraćeni na željeznicu, neće se prodavati. Trenutno smo u komunikaciji s Europskom komisijom oko restrukturiranja tvrtke, no tu moramo pokazati da znamo što želimo i koji su nam planovi s HŽ Cargom te koji nam je konačan cilj. U to je uključeno i pitanje pronalaska strateškog partnera i dokapitalizacije. Vlada mora donijeti stratešku odluku o tome što želi s HŽ Cargom i u tom smislu se sada povlače potezi.

Što Vlada želi?

– Želimo pokrenuti proces restrukturiranja, u čemu će Vlada pomoći, a ciljevi su da HŽ Cargo opstane na tržištu, da uspješno posluje i da se pronađe strateški partner.

Koji su rokovi za to? HŽ Cargo, osim što je sam u problemima, uzrokuje probleme i drugim tvrtkama. Prema informacijama kojima raspolažemo, Luka Rijeka d.d. je bila primorana odbiti brod s teretom od 200 tisuća tona na terminalu za rasute terete u Bakru jer HŽ Cargo nije raspolagao kapacitetima za transport tereta željeznicom iz luke.

– Za taj slučaj nije krivac HŽ Cargo. Ta je informacija došla i do mene i osobno sam provjerio što se dogodilo. A dogodilo se to da se na mađarskoj granici stvara veliko zagušenje, jer teretni vlakovi čekaju na provjere, zbog migrantske krize i Schengena. Tu se stvara usko grlo, na granicu stiže određeni broj vlakova, a dok se ne pregledaju, ne mogu dolaziti novi. Kontaktirao sam mađarske vlasti, njihovo ministarstvo i veleposlanika, da se cijela ta procedura ubrza, iako je to više u ingerenciji tamošnjeg ministarstva unutarnjih poslova. Dakle, nije problem bio u HŽ Cargu. Dodatni problem predstavlja zatvaranje pruge. Imamo radove na potezu od mađarske granice, do Zagreba, a uskoro kreću i radovi na dionici od Zagreba do Karlovca, zbog kojih se pruga povremeno zatvara.

Pripreme počele

Na potezu od Dugog Sela do Križevaca domaći konzorcij na čelu s DIV grupom značajno kasni s radovima. Hoće li se i kako tempo radova ubrzati, s obzirom na to da je taj dio pruge već trebao biti završen?

– Na toj dionici imamo značajnih kašnjenja, ali tu radi hrvatski konzorcij i moramo naći način kako da se radovi privedu kraju. Probijeni su svi rokovi, ali već je završeno više od sedamdeset posto posla pa treba projekt završiti do kraja.

Ali više od sedamdeset posto posla je bio završeno i prije godinu dana, kada smo razgovarali o ovoj temi. Koliko dugo će se još čekati na završetak projekta?

– Bilo kakav raskid ugovora, jednostrani potez investitora, značio bi stečaj tvrtki koje grade ovu dionicu pruge, kao i nove natječaje i daljnja kašnjenja. Poduzimamo sve da projekt bude zavšen.

U projektiranju je i projekt takozvane Nizinske pruge, od Karlovca do Škrljeva. U kojoj je fazi izrada projekta i kada će biti završen?

– Izrada projektne dokumentacije je u tijeku, a pojavljuju se povremene poteškoće, posebno po pitanju zaštite okoliša, ali razgovarat ću o tome s kolegom Ćorićem, kako bi se postupak ubrzao i kako ne bismo izbjegli neke dodatne radove. Dokumentacija mora biti gotova čim prije kako bismo krenuli u osiguravanje financija i pokretanje radova.

Kada će započeti radovi na zaobilaznici Novog Vinodolskog, a može li se nakon toga očekivati i pokretanje radova na ostatku dionice autoceste Križišće – Žuta Lokva?

– Pripremni radovi su krenuli na zaobilaznici, izdana je građevinska dozvola za vijadukt Ričina, a u siječnju se očekuje izdavanje građevinske dozvole za trasu ceste i tunel, nakon čega kreću intenzivniji radovi, s rokom završetka od dvije godine. Što se tiče izgradnje dionice Žuta Lokva – Križišće, razmatramo mogućnost da se, zahvaljujući provedenom restrukturiranju Hrvatskih autocesta, dodatnim reprogramom i uz jamstvo Vlade, stvore pretpostavke za izgradnju ove autoceste, kao i one do Dubrovnika, s tim da na obje dionice postoji opcija da bi se u prvoj fazi gradile kao brze ceste, a ne u punom profilu.

U punom profilu izgrađen je Istarski ipsilon, a preostaje još izgradnja druge cijevi tunela Učka i punog profila od tunela do Matulja. Kada možemo očekivati da i ta autocesta dobije četiri trake?

– Nakon otvaranja punog profila autoceste, s istarske strane, do čvora Vranja, krenuli su i radovi na probijanju tunela, koji napreduju vrlo dobro. Istodobno, rješavaju se imovinsko pravni odnosi na dionici prema Matuljima, otkupljuju se kuće i zemljišta potrebni za gradnju punog profila, na čemu rade HAC i Bina Istra. U kontaktu smo s Europskom komisijom, projekt ide dalje, procedure su slične kao za prethodne faze. U tom smislu očekujem da će krajem 2024. godine ili početkom 2025. čitav projekt, dakle i tunel i puni profil do Matulja, biti završeni.

Ako bude trebalo, mijenjat ćemo program
 
​Program sufinanciranja vježbenika na brodovima izazvao je žestoke kritike Udruženja posrednika u zapošljavanju pomoraca(CROSMA), kao i Sindikata pomoraca Hrvatske(SPH), koji ističu kako će golemu većinu predviđenih sredstava uzeti domaći brodari koji samo zbog ovih poticaja ukrcavaju prekomjeran broj kadeta, a kasnije ih ne zapošljavaju na svojim brodovima, što, smatraju u CROSMA-i i SPH, ide direktno na štetu vježbenika. Hoće li program biti revidiran?
– U Ministarstvu ćemo pratiti što se događa i po potrebi mijenjati program sufinanciranja zapošljavanja vježbenika, možda već i iduće godine.

Red u lukama

U okviru Nacionalnog programa oporavka i otpornosti 2021. – 2026., kao reformski zakon, u idućoj godini, predviđa se donošenje novog Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama. Koje glavne promjene donosi taj zakon, u upravljanju lukama?

– Ovim Zakonom će se, nastavno na novi Zakon o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu, osigurati jednoobraznost u provedbi zakonskih obveza upravljanja javnim lukama, racionalizirati troškovi upravljanja, pojednostaviti administrativne procedure te smanjiti troškovi broda u luci. Naime, novim Zakonom žele se povećati prava i obveze županijskih lučkih uprava na način da iste same obavljaju dio lučkih djelatnosti koje su do sada obavljali koncesionari. Plovni objekti tako bi plaćali jedinstvenu lučku tarifu koja bi sadržavala lučku pristojbu, za korištenje lučke infrastrukture, i lučku naknadu, za pruženu uslugu u luci. Tako bi županijske lučke uprave, primjerice, samostalno obavljale uslugu priveza i odveza brodova u linijskom prometu što bi smanjilo trošak brodara, povećalo sigurnost u luci i, u konačnici, snizilo cijenu prijevoza krajnjim korisnicima. Novi pristup svakako će rezultirati povećanjem broja djelatnika lučke uprave, ali će se povećati red u luci budući da će u svakoj luci biti barem jedan lučki redar. S druge strane, u svakoj luci otvorit će se barem jedno radno mjesto za lokalno stanovništvo.

Što će Zakon donijeti po pitanju vezova namijenjenih nautičarima, koji se sve više u javnim lukama grade javnim novcem, što tvrtke koje upravljaju marinama smatraju nelojalnom konkurencijom, s jedne strane, a lokalno stanovništvo ostaje bez komunalnih vezova, s druge?

– U odnosu na nautički dio luka otvorenih za javni promet intencija novog Zakona ide prema smanjivanju broja vezova namijenjenih nautičarima. Županijske lučke uprave se osnivaju kao ustanove upravo iz razloga što im je osnovna zadaća zadovoljavanje javnog interesa – povezivanje kopna s otocima i otoka međusobno, te vezovi za lokalno stanovništvo. Svjedoci smo velike potražnje za komunalnim vezovima i dugih lista čekanja na vez, s jedne strane, te pritiska koncesionara luka nautičkog turizma da se broj nautičkih vezova u lukama otvorenim za javni promet kontinuirano povećava i da županijske lučke uprave, čija se infrastruktura gradi javnim sredstvima, postaju nelojalna konkurencija lukama nautičkog turizma, koje se grade kao privatni investicijski projekti. Ovo želimo novim Zakonom promijeniti. Međutim, napominjem kako nije intencija u cijelosti maknuti nautiku iz luka otvorenih za javni promet jer postojanje veza za nautičare u lukama otvorenim za javni promet je isto tako zadovoljavanje javnog interesa. Naime, na lokacijama gdje nema luka nautičkog turizma svakako postoji potreba za nautičkim vezom, budući da nautičari pozitivno utječu na gospodarski razvoj osobito manjih sredina. Isto tako, ako postoji siguran vez u luci otvorenoj za javni promet, nautičari neće noćiti na sidru u netaknutim uvalama stoga se na taj način povećava zaštita Jadrana.

IZVOR

Comments are closed.