9.8.2021. – Putnički prijevoz u kolapsu, vlakovi malo brži od parne lokomotive, suvislih planova za obnovu nema. Kamo ide HŽ?


Prosječna brzina hrvatskih vlakova jedva je nešto veća od maksimalne brzine parne lokomotive "Rocket" Roberta Stephensona iz 1829., koja je na željezničkoj pruzi Liverpool - Manchester dostizala brzinu od 48 km/h.

Projekt rekonstrukcije postojećega i izgradnje drugoga kolosijeka željezničke pruge na dionici Dugo Selo – Križevci duge 38,2 km započet je 2009. godine, a sama gradnja 2016. godine. Ukupna vrijednost radova je 1,5 milijardi kuna, a 85 posto troškova financira se iz EU fondova. Završetak radova bio je predviđen za 2020. godinu, ali domaći konzorcij u kojem su DIV, Dalekovod i Zagreb-Montaža prije mjesec dana drugi put je zatražio produženje roka završetka radova, ovoga puta do 2023.

Takvo višegodišnje kašnjenje u izvođenju i završetku ugovorenih radova prvenstveno je rezultat nedovoljne stručne i kadrovske ekipiranosti tvrtki koje čine hrvatski konzorcij te se postavlja pitanje tko će u narednim godinama i desetljećima obnoviti potpuno zapuštenu i devastiranu hrvatsku željezničku mrežu.

Dionica Dugo Selo – Križevci nalazi se na pruzi koja spaja Rijeku s mađarskom granicom i ako nam za projektiranje i gradnju te relativno lake dionice treba više od 14 godina uz 85 posto financiranja iz EU fondova, koliko će nam trebati desetljeća za gradnju dolinske pruge od Rijeke do Karlovca?

Hrvatski vlakovi u prosjeku malo brži od parne lokomotive

Pruga Dugo Selo – Križevci projektirana je za brzine vlakova od 160 km/h što je dva i pol puta veća brzina od prosječne ostvarene brzine vlakova u Hrvatskoj koji su prometovali između Zagreba, Splita, Rijeke i Osijeka u 2018. godini.

Drugim riječima, prosječna brzina hrvatskih vlakova jedva je nešto veća od maksimalne brzine parne lokomotive “Rocket” Roberta Stephensona iz 1829., koja je na željezničkoj pruzi Liverpool – Manchester dostizala brzinu od 48 km/h.

Prva pruga u svijetu za vlakove velikih brzina puštena je u promet 1964. između Tokija i Osake za brzine vlakova do 210 km/h. Nakon golemoga uspjeha i popularnosti te linije u Japanu je izgrađena cijela mreža željeznica velikih brzina (Shinkansen) koja je bitno utjecala na promjene navika i načina života velikog broja japanskih građana, a ponajviše na odabir mjesta odnosno lokacije stanovanja zbog potpuno novog načina prijevoza između doma i mjesta rada.

U osam članica EU-a 9113 km pruga za brze vlakove

Naftna kriza koja je u listopadu 1973. izazvala šok u svjetskoj politici i ekonomiji dodatno je potakla nekoliko europskih država na ulaganja u razvoj i izgradnju pruga i vlakova za velike brzine. Tako je 1981. puštena u promet pruga Parz – Lyon, Train à Grande Vitesse (TGV), za brzine vlakova do 260 km/h.

Ta je pruga, za razliku od japanske Shinkansen mreže, bila kompatibilna s ostalim prugama, a nakon nje uslijedila je gradnja i otvaranje novih željeznica velikih brzina u Njemačkoj (1988.), Španjolskoj (1992.), Belgiji (1997.), Ujedinjenoj Kraljevini (2003.) i Nizozemskoj (2009.)

U osam članica Europske unije trenutačno je upotrebi 9113 km pruga za vlakove velikih brzina, a sama Europska unija od 2000. do 2017. potrošila je 23,7 milijardi eura na sufinanciranje izgradnje takve željezničke infrastrukture.

Plan EU-a se ne temelji na vjerodostojnoj analizi

Europski revizorski sud objavio je 2018. “Tematsko izvješće 19/2018: Europska mreža željeznica velikih brzina nije stvarnost već nedjelotvoran sustav nepovezanih dionica.” U tom izvještaju detaljno su analizirane željeznice velikih brzina u šest država ukupne dužine 5000 km, ekonomska, financijska i prometna opravdanost njihove izgradnje te razlozi zbog kojih nije došlo do prekograničnog povezivanja tamo gdje je to bilo tehnički izvedivo i prometno poželjno.

Zaštitnik financija EU-a, to je inače podnaslov Europskog revizorskog suda, u sumornom Sažetku među ostalim navodi kako se “trenutačni dugoročni plan Europske unije ne temelji na vjerodostojnoj analizi” te da se “neće dostići ciljna vrijednost Komisije iz 2011. prema kojoj bi se do 2030. broj kilometara pruga za velike brzine trebao utrostručiti”.

Naime, trenutačno je u uporabi nešto više od 9000 km, u izgradnji je 1700 km, a kako prosječna gradnja traje 16 godina nije naročito teško izračunati da od ostvarenja postavljenog cilja neće biti ništa.

Sredstva potrošena nedjelotvorno

Revizija je pokazala da je prosječna brzina vlakova u prosjeku samo 45 posto konstrukcijske brzine pruge i da je samo na dvije pruge viša od 200 km/h, da je prosječna cijena izgradnje takve pruge 25 milijuna eura po kilometru (bez izgradnje tunela) te da devet od četrnaest pruga obuhvaćenih revizijom jednostavno nema dovoljan broj potencijalnih putnika u svome gravitacijskom području te da zbog toga ne mogu biti poslovno i financijski uspješne.

Prema procjeni Europskog revizorskog suda ugrožena je i sama održivost sufinanciranja sredstvima Europske unije, jer bi svakom prugom za velike brzine trebalo proputovati devet milijuna putnika godišnje da bi ona bila financijski uspješna. Budući da je na tri pruge za koje su troškovi infrastrukture iznosili 10,6 milijardi eura Europska unija sudjelovala s 2,7 milijardi eura, Sud zaključuje da postoji velik rizik da su ta “sredstva potrošena nedjelotvorno”.

Rukovodstva ne mogu ne biti vizionarska

Prije tjedan dana napisao sam članak o Pelješkom mostu ponukan činjenicom da je malo tko u svijetu gradio tako velebni i skupi most za tako mali promet vozila. Jednog će dana Europski revizorski sud morati napisati tematsko izvješće i o djelotvornosti sredstava potrošenih za izgradnju mosta i prilaznih cesta, a ono će morati sadržavati iste ili slične zaključke kao i gore spomenuto izvješće o željeznicama velikih brzina.

Kada to izvješće bude objavljeno svi autori ditiramba vizionarskom rukovodstvu i njegovoj mudrosti dobit će priliku za popravni, ali nisam previše uvjeren da će je itko htjeti iskoristiti, jer na ovim prostorima rukovodstva jednostavno ne mogu ne biti vizionarska.

Hrvatske željeznice prevezle su 2010. ukupno 69 564 000 putnika, od čega njih 666 000 u međunarodnom prometu i tranzitu, sve prema podacima DZS-a. Iste godine ukupno je prevezeno i 12,2 milijuna tona tereta od čega 10,2 milijuna u međunarodnom prometu i tranzitu. U narednih deset godina broj prevezenih putnika smanjen je nevjerojatnih tri i pol puta, a ukupna količina tereta povećana je za 18,4 posto.

Hrvatska je samu sebe isključila, a Butković ni pocrvenio

Takav kolaps prijevoza putnika u željezničkome prometu ne samo da nije zabilježen ni u jednoj drugoj članici Europske unije, već je u dvadeset država promet putnika porastao, a od toga u njih deset čak u dvoznamenkastim postocima. Hrvatska je samu sebe isključila sa željezničke mape Europe, a da nadležni ministar prometa Oleg Butković, koji tu fotelju grije već pet i pol godina, nije zbog te činjenice niti pocrvenio od srama.

Tematsko izvješće Europskoga revizijskog suda ukazuje i na to da Hrvatska i dalje nema nikakav suvisli plan obnove i razvoja željezničke infrastrukture koji bi polazio od iskustva u drugim državama i omogućio nam da ne ponavljamo tuđe preskupe pogreške.

Razvidno je da ne možemo planirati izgradnju pruga za vlakove velikih brzina bez pune suradnje sa susjednim zemljama, a da će bez takvih pruga u drugoj polovini 21. stoljeća Hrvatska biti prometno odsječena od željezničke mreže ostatka Europe sa svim pogubnim posljedicama na svoj daljnji gospodarski rast i razvoj.

IZVOR

Comments are closed.

  • (Hrvatski) Iz medija